第四届中国(广州)国际新能源汽车充电桩展览会
创新力量,开启能源新时代

 


2019年5月7-9日   广州琶洲·国际采购中心
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充电模式和换电模式谁更好 电池生产厂看法如何

发表时间:2017-02-11   浏览次数:
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2016年全球新能源乘用车(纯电动、插电式混合动力)累计销售达到77.4万辆。我国新能源乘用车销量达到35.1万辆,超过2015年的20.7万辆,市场份额达到1.45%,预计2017年将达到50万辆。在销售的新能源乘用车中,仅从车型上看应该说充电模式占有很大的份额,换电模式占有多少没有能够看到统计数字,只能说份额不大,还没有引起大家的注意。

我们现在是不是可以按照传统的说法,认为事实证明充电模式要比换电模式好,更适合消费者的需求?

往往得出一个结论是很容易的,而真正地要满足消费者的需求,增加销量,扩大市场份额却是难上加难。我国新能源汽车生产厂家经过2016年的整顿,进入到2017年,面对的是一个新的环境,新的形势,新的消费者群体。清醒的认识到这些,才能看清前面的路,才能知道何时直行、何时拐弯、何时绕道。

新的环境、新的形势不必多言,新的消费者群体是我们重点要关注的。消费者群体是相对于消费者个体而言的,这是新的环境和新的形势催生的一些不可忽视的群体消费行为。

会有哪些消费者群体,又有哪些消费者会形成群体消费行为呢?过去已经有的如出租车、租赁企业、集团购买、畅销车型等消费行为在当前也会有一些变化。新的互联网大佬造车会有定制车出现,网约车会有不同于出租车的购车需求,众筹投资行为会进入电动汽车领域,城市定点区域会有摆渡车出现,分时租赁有可能在更多城市布局,上班族购买电动汽车会有一定的变化,去年畅销的车型今年也会有一些变化。充电运营企业会适应和满足快充的需求,增加大功率充电设备,换电企业会占领出租车市场的很大的份额,并不失时机地扩大应用范围。在这里在现在也无法说清楚,还会有哪些消费者群体出现,还会形成哪些群体消费行为,只能在前行中去仔细观察、发现、分析。

我们沿着现在充电模式的发展方向一直向前直行边走边看,现在销售的电动汽车大部分是车电一体的,也就是充电模式的,一辆完整的电动汽车,很多车辆不断追求一次充电的续驶里程,只能靠增加动力电池的容量来实现,容量增加重量也在增加,电动汽车看起来越来越重。以乐视汽车为例,乐视投资的Faraday Future(FF)首款量产电动车首发于1月4日,据了解,该款命名为FF 91的电动车百公里加速时间为2.39秒,一次充电的续驶里程超过700公里。这也许就是充电模式直行的前方一景,很多车企沿着这个方向,不断提高续驶里程,你追我赶向前直行。在新型电池出现之前,直行的尽头应该不远了,拐点就要到了。

电池生产厂有什么看法呢?

国轩高科总经理方建华从动力电池的角度,不认同一些车企追求长续驶里程的做法,认为追求长续驶里程有三个负面影响,一是装更多电池,车辆过重,整车效率太低,二是消费者是否需要长续驶里程,三是追求长续驶里程,加装更多电池,边际成本会非常高。认为电动汽车是一个颠覆性产品,应该用颠覆性思维来创造它。显然车企追求长续驶里程的做法给电池生产厂带来了很大的压力,一方面要求动力电池单位容量密度逐年提高,另一方面又要求动力电池价格逐年降低。

然而各个动力电池生产厂在非常不利的形势下,也是你追我赶,加大研发力度,具有核心技术的生产厂不断推出新的更高容量和更高性能的电池,配合车企向着那个看不到头的直行方向奔跑。随着电池技术的快速发展,电池单位密度逐年提高,相应的电动汽车一次充电的续驶里程也逐年提高。正在买车的消费者应该是满意的,可是已经买过电动汽车的消费者心中那个痛真是没法说。要想给爱车提高续驶里程,门都没有,有钱你就只能咬牙再买一辆。想把旧车卖掉,也没有那么容易,旧车残值远远低于性能相近的燃油汽车不说,左等右等也见不到一个买家,感觉这旧车真是鸡肋骨一个。新老消费者年年如此转换如此循环,怎么办?生产厂家有办法解决吗?没有办法解决。厂家会反问你不是说好可以使用六年、八年或者十万公里吗?买了车你就用吧。消费者的痛谁也解决不了。你痛我们厂家头也疼着呢。

生产厂的日子好过吗?你别说生产厂也非常头疼。曾记得很多年以前,桑塔纳汽车一炮走红,从1983年我国上海大众组装桑塔纳轿车开始,到2011年累计生产(包括改进型)超过380万辆,如今还在卖呢。可见使用桑塔纳汽车的消费者群体有多大。电动汽车怎么办呢?现在生产厂有的只能一年一个型号,一年一个名称,累不累。有一些汽车厂只能守着几个车型硬着头皮一直向前走,有的厂家今年同一样车型,去年续驶里程300公里,今年400公里,价格一样。有的厂家车型不变,电池容量逐年提高,去年20 千瓦时,今年24千瓦时,明年28 千瓦时。美其名曰性能提高、售价不变、让利给消费者。辛辛苦苦研制一辆车,销售量上不去,新车的研发从何谈起,生产厂这样的苦楚又有谁人知晓。

新能源电动汽车发展速度非常快,一会儿这个电池,一会儿那个电池,一会儿续驶里程又有提高,一会儿充电时间又可以缩短,一会儿高温性能有所提高,一会儿低温性能也有提高,变来变去电池的性能对电动汽车的影响非常大,而车辆本身的发展变化是一种渐变,配置上的高低可以升级,可以让消费者选择。你看中的车辆电池可以选择吗?没有商量,就这一种。一个车型就一种电池,固定的不能改变。买了车后你就会发现,电池的变化就太明显了,电池不光重量占据车辆的一半左右,价值也占据车辆的一半左右,再有电池的充放电性能衰减问题严重,好的达到2000次以上充放电衰减到80%,差的达到多少次充放电衰减到80%只有消费者自己知道,温度变化时充放电性能又是一个未知数。开了车才明白,有些电池明明看着还有20%的电,咋就一会儿就亮起红灯,显示电池电量告急。面对这些变化,一些消费者选择看看再说,等等再说,买也不是,不买也不是。一些消费者急需用车,够用就行,知足常乐,选择一款车就满足了。一些消费者左看看、右看看,看来看去还是不能买,最后租一辆电动汽车开起来。租赁企业也不好过,购置一批新车进来,还没有过多久,又有新车出品,为吸引顾客,只能再买新车,旧车租金价格上只能下来,也真是没有任何办法。

这电池一定要与车子绑在一起吗?对于电动汽车来说,是车电一体还是车电分离,这是充电模式和换电模式的最大区别。早在2010年,关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线,国家电网从当时的基础设施状况出发,特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要,国家电网确定了以“换电为主,插充为辅,集中充电,统一配送”的基本思路。可事与愿违,截至2013年底,国家电网已建成的充换电站400座,交流充电桩1.9万台,投资巨大,但却几乎没有产出。

对此,有业内专家表示:换电站建设成本过高;各个企业的电动车技术标准及电池标准不同;车企普遍不愿意共享技术标准,是最终阻碍换电站普及的三个重要原因。2012年,国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。

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